Anwendungen

Sie dichten die Unterlage ab, stellen die Griffigkeit wieder her und verleihen der Straßenoberfläche eine ausgeprägte Makrotextur.

Für OB gilt eine Europäische Norm, die ÖNORM EN 12271 [2]. In Folge dieser Norm wird aus dem ehemaligen Bauverfahren ein Bauprodukt gemäß Europäischer Bauproduktenverordnung. Daraus leitet sich die Verpflichtung zur CE-Kennzeichnung und Erstellung einer Leistungserklärung ab.

Die Berechtigung zum Führen des CE-Zeichens wird von einer notifizierten Stelle gewährt, wenn entsprechende Nachweise des Herstellers der OB vorgelegt werden, wie

• die erfolgreiche Herstellung von Baumustern (TAIT) 
• ein dokumentiertes normgemäßes Qualitätsmanagementsystem mit einer funktionierenden werkseigenen Produktionskontrolle sowie 
• die laufende Kalibrierung von Gerätschaften zum Erzielen einer hohen Dosiergenauigkeit und
• die Einstufung der Arten der OB und der Baugeräte in Leistungskategorien.

Kleinflächige OB mit zusammenhängenden Flächenabschnitten von weniger als 500 m² („Flickarbeiten“) sowie Arbeiten, für die der Auftraggeber die Ausführungsdetails vorgibt, sind aus dem Geltungsbereich der Europäischen Norm herausgenommen, dieser kann aber über den Bauvertrag als dennoch verbindlich erklärt werden.

Die Anforderungen an OB werden in der österreichischen Umsetzungsnorm, ÖNORM B 3596 [3] festgelegt.  

OB-Bauweisen 

In der Praxis haben sich folgende Bauweisen mit gutem Erfolg bewährt:

Einfache Oberflächenbehandlung (EO)

Die EO ist die Standardbauweise und besteht aus dem auf die Unterlage aufgespritzten Bindemittelfilm und einer unmittelbar anschließend aufgebrachten Lage Abstreusplitt. Sie wird vorwiegend mit der Korngruppe 4/8 ausgeführt, in Ausnahmefällen auch mit 2/4 oder 8/11

Einfache Oberflächenbehandlung mit doppelter Splittabstreuung (EODS)

Die EODS wird bei höherer Verkehrsbelastung angewendet und besteht aus dem auf die Unterlage aufgespritzten Bindemittelfilm und zwei unmittelbar anschließend aufgebrachten unterschiedlichen Korngruppen. Diese werden in zwei aufeinander folgenden Arbeitsgängen auf das Bindemittel gestreut. Die erste Splittabstreuung mit einer gröberen Korngruppe (zumeist 8/11 oder seltener 4/8) erfolgt mindestens so offen (auf Lücke), dass bei der zweiten Streuung mit einer feineren Korngruppe (2/4) die Zwischenräume der ersten Splittlage erreicht und verfüllt werden. Diese Bauweise wird auch als „verkeilte Oberflächenbehandlung“ bezeichnet. Es fördert die Qualität der Bauausführung, vor allem die Gleichmäßigkeit der Makrotoextur, wenn die gröbere Kornlage 8/11 mit einem Walzübergang in seine stabilste Lage ausgerichtet wird, bevor die feinere Lage gestreut wird.

Sandwich-Oberflächenbehandlung (SO)

Die SO wird vorwiegend bei inhomogenen und zum Teil auch überfetteten Straßenunterlagen eingesetzt. Sie besteht aus einer Lage einer gröberen Korngruppe (8/11 oder seltener 4/8) ohne vorherigem Aufspritzen eines Bindemittels sowie anschließendem Aufspritzen des Bindemittels und Streuung der feineren Korngruppe (2/4). Insgesamt kommt diese Variante der EODS-Bauweise in der Einfahrzeit mit einer etwas niedrigeren Bindemitteldosierung aus und kann daher auf eine „Bindemittelreserve“ aus der Unterlage nach dem abgeschlossenen Einbetten des Splittmosaiks in die Unterlage zurückgreifen, ohne zu überfetten.

Herstellungsverfahren und Grundsätzliches

Die Herstellung einer OB erfolgt ausschließlich in den wärmeren Jahreszeiten, vorzugsweise von Mai bis September. Die Temperatur der Unterlage sollte mindestens +10 °C betragen (gemäß RVF, + 15 °C wäre jedoch vorzuziehen), nur in Ausnahmefällen können tiefere Temperaturen toleriert werden, bringen aber stets ein erhöhtes Versagensrisiko mit sich. Dabei ist es weniger riskant, in die warme Jahreszeit hinein zu arbeiten (Herstellung einer OB im April) als in die kalte (Arbeiten im Oktober). Der Grund dafür liegt in der Notwendigkeit der Fähigkeit des Bindemittelfilmes, hinreichend rasch abbinden und eine gute Adhäsion zum Splittkorn aufbauen zu können. Außerdem muss bei der Emulsionsbauweise das Wasser verdunsten, damit die Bitumenemulsionströpfchen mit sich selbst zu einem kohäsiven gut klebenden Bindemittelfilm verfließen können. Dieser Bindemittelfilm muss geschmeidig bleiben und darf in der Korn-Umbettungsphase während der Einfahrzeit der Oberflächenbehandlung nicht zur Sprödbruchbildung neigen. Bei Temperaturen unter + 10 °C ist das Einhalten dieser Forderung nicht mehr mit Sicherheit gewährleistet. Die Verwendung polymermodifizierter Bindemittel gewährleistet etwas mehr Sicherheit, also ein geringfügigeres Versagensrisiko bei kühlen Einbaubedingungen, weil die Bindemittelkohäsion höher ist, die Temperaturgrenzen sind aber dennoch zu respektieren.

Ein weiterer Grund gegen den spätherbstlichen Einbau von OB ist der nicht mehr vermeidbare Feuchtigkeitseinschluss in den Hohlräumen der Unterlage.

Von erheblicher Bedeutung für die Dauerhaftigkeit einer OB ist die Einbettung des Splittkornes in den Asphaltmörtel der Unterlage, also die „Verzahnung“ des Splittmosaiks mit der Unterlage. Nur so kann die einlagige Splittschicht den Schubkräften des Verkehrs und vor allem auch den Beanspruchungen des Winterdienstes standhalten. Diese Verzahnung tritt in der Regel nur im Hochsommer ein, wenn die Straßenoberfläche Temperaturen von 40 bis über 50 °C erreicht, der Asphaltmörtel der Unterlage also schon etwas „weich“ wird. Deshalb haben sich OB, die vor oder im Sommer hergestellt wurden, stets am besten bewährt.

Dieses Eindringen des Splittes in die Unterlage führt auch zum häufigsten Fehler, der bei einer OB auftreten kann, dem Überfetten (auch „Schwitzen“ genannt). Wird zuviel Bindemittel dosiert oder werden auf sehr weichen Unterlagen zu feine Splittkörnungen eingesetzt, kann es zu diesem Aufsteigen des Bindemittelfilmes über die Splittschicht hinaus kommen. Schuld daran ist also weniger die Weichheit des Bindemittels, das für eine OB eingesetzt wurde, sondern die Weichheit der Unterlage oder aber auch eine mangelhafte Splittkornfestigkeit und als deren Folge eine übermäßige Kornzertrümmerung. Wenn Oberflächen überfetten, dann meistens nach mehreren zusammenhängenden Hitzetagen im Juni oder Juli (lange Tage, kurze Nächte), also wenn die Straßentemperatur hoch und damit der Asphalt weich ist. Es ist daher sehr wichtig, die Bindemitteldosierung, die Auswahl der Splittkorngröße und die Splittfestigkeit sehr sorgfältig auf Klima und Verkehrsbelastung abzustimmen. Auch Straßenabschnitte mit Dauerschatten (Wald) erfordern eine gesonderte Planung, etwa eine erhebliche Erhöhung der Bindemitteldosierung (um bis zu 50 % im Vergleich zu sonnigen Abschnitten!), weil dort häufig die Unterlage rauer ist, eine Einbettung der Splittkörner in die Unterlage kaum eintritt und wesentlich längere Verweilzeiten von Nässe auftreten.

Die Unterlage ist unmittelbar vor Ausführung der OB sehr sorgfältig zu reinigen; empfehlenswert ist in den meisten Fällen Wasser-Hochdruckreinigen.

Als Bindemittel werden Fluxbitumen für Heißverfahren und kationische oder anionische Bitumenemulsionen für Kaltverfahren eingesetzt. In Abhängigkeit von der Verkehrsbelastung und sonstigen Randbedingungen sind polymermodifizierte Bindemittel ratsam. Es wird auf die gereinigte und trockene - bei Bitumenemulsionen allenfalls feuchte - Unterlage gleichmäßig in der festgelegten Menge (kg/m²) mittels Rampenspritzgerät (siehe Abb. 1) aufgespritzt. Gegebenenfalls wird dazu auch ein Reparaturzug eingesetzt (siehe Abb. 2).

Die Gesteinskörnungen werden in festgelegter Festigkeit, Beschaffenheit (möglichst staubfrei und nicht zu nass!), Korngröße und Menge unmittelbar nach dem Aufbringen des Bindemittels (bei Bitumenemulsionen jedenfalls vor dem Brechen) mit geeigneten, genau dosierenden Splittstreugeräten aufgestreut und anschließend mittels Gummiradwalzen angedrückt. Glattmantelwalzen können bei unebenen Flächen (z.B. in der Fahrspur) nicht gleichmäßig genug andrücken, bewirken zum Teil Kornzertrümmerung und sind daher nicht anforderungsgemäß. Nur eine ausreichende Anzahl von Walzübergängen (ca. 5) gewährleistet eine für die Verkehrsfreigabe hinreichend stabile Kornlage, wobei es vor allem auf das Ausrichten der Körner in ihre stabilste Lage ankommt.

Es ist unbedingt zu beachten, dass die Bauweise ausschließlich einlagige Splittschichten (je Korngruppe) verlangt. Ein häufig auftretender Fehler ist eine zu reichliche Splittdosierung, sodass sich beim Walzen und in der nachfolgenden Einfahrzeit kein stabiles, sich gegenseitig abstützendes Korngefüge („Splittmosaik“) ausbilden kann.

Besonders die Bauweisen mit doppelter Splittabstreuung verlangen hohe Sorgfalt bei der Dosierung der ersten Kornlage auf Lücke.

Nach dem Walzen erfolgt die Verkehrsfreigabe, allerdings mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von in der Regel 30 km/h. Während dieser „Einfahrzeit“, die in Abhängigkeit von Verkehrsdichte und klimatischen Randbedingungen einen bis einige Tage dauert, sind Sicherungsmaßnahmen vorzusehen, z.B. Hinweistafeln “Achtung Streusplitt”. Bei einer etwas zu reichlichen geratenen Splittdosierung ist eine sorgsame schonende Zwischenabkehrung nach ein bis 2 Tagen ratsam, um Anhäufungen an den Rändern der Fahrspuren zu vermeiden. Einfahrzeiten von mehreren Wochen sind kaum zielführend und daher strikt zu vermeiden. Sie führen zur starken Staubbildung und Splittbeschädigung durch Korn- an Kornreibung sowie zu unnötigen Verkehrsrisiken durch Schleudergefahr!

Nach der angemessenen Einfahrzeit wird überschüssiger bzw. nicht gebundener Splitt mittels einer Saugkehrmaschine sorgfältig abgekehrt und die Geschwindigkeitsbegrenzung kann aufgehoben werden. Je weniger Kehrsplitt anfällt, desto optimaler war die Bauausführung.

Darüber hinaus ist bei der Herstellung von OB grundsätzlich zu beachten:

• Bei einem JDTLVges (jährlicher durchschnittlicher täglicher Lastverkehr) von < 200 und kleinen Flächen sind Kaltverfahren Standard.
• Bei einem JDTLVges von > 200 sind infolge höherer Anfangsbelastbarkeit Heißverfahren sowie die Verwendung gröberer Korngruppen zu bevorzugen.
• Bei einem JDTLVges von > 500 sind ausschließlich polymermodifizierte Bindemittel zu verwenden.
• Die Qualität der Gesteinskörnungen (LA- und PSV-Wert) ist auf die Verkehrsbelastung abzustimmen.
• Die Abstimmung der Bindemittel- und Splittdosierung auf die Verkehrsbelastung, den Zustand der Unterlage, die klimatischen Gegebenheiten und die Lage (Höhenlage, Waldabschnitte, Kurven etc.) ist bedeutsam.
• Feinkörnige Oberflächenbehandlungen neigen eher zum Überfetten als grobkörnige.
• Bei unebener und/oder überfetteter Asphaltunterlage sind gröbere Gesteinskörnungen vorzuziehen.
• Bei doppelten oder mehrlagigen OB muss das Bindemittel der oberen an die untere Lage voll angebunden sein und es dürfen durch überschüssigen Splitt keine bindemittelfreien Zonen entstehen.
• Die Einfahrzeit, hauptsächlich die knetend-walkende Wirkung der Fahrzeugreifen des langsam rollenden Verkehrs, ist eine wesentliche Stufe in der Schlussphase des Herstellungsprozesses einer OB. In dieser „Nachverdichtungsphase“ prägt sich die erwünschte Einbettung des Splittmosaiks aus und die OB erhält ihre Nutzungsqualität und die Voraussetzung für ihre Dauerhaftigkeit.

Anwendungsbereiche und Einsatzgebiete

OB sind durch die gegen Wasser abdichtende Wirkung sowohl konservierende, als auch durch Griffigkeitserhöhung und Ausprägung der Textur qualitätsverbessernde bauliche Maßnahmen. Der niedrige Baustoffbedarf, die hohe Effektivität und bei angemessener Baustoffauswahl die trotz ihrer Dünnschichtigkeit erstaunlich lange Nutzungsdauer machen die OB zu einer sparsamen und sehr wirtschaftlichen Bauweise. Sie reduziert Aquaplaninggefahren, Salzverbrauch und Glatteisbildung und ist deshalb eine verkehrssichere Lösung für die Verbesserung der Befahrbarkeit und für bestimmte Probleme der baulichen Erhaltung (siehe Abb. 3).

Abb. 3: Oberflächentextur einer OB in Übersicht und Detail

Der typische Anwendungsbereich sind substanziell gefährdete Straßen und Straßen mit herabgesetzter Befahrbarkeitsqualität der Lastklassen III bis V, wie Straßen mit ausgemagertem und feinrissigem oder mörtelangereichertem Erscheinungsbild sowie Decken mit inhomogener Textur.

Weitere Anwendungen sind die Herstellung von Decken mit guten Befahrbarkeitseigenschaften auf ungebundenen oder bitumengebundenen Tragschichten.

Aufgrund des niedrigen Materialverbrauches zählen OB zu den wirtschaftlichsten Bauweisen, die für eine systematische Straßenerhaltung zur Verfügung stehen. Das österreichische Straßennetz hat eine Länge von etwa 200.000 km, davon entfallen rund vier Fünftel auf das niederrangige Netz der Gemeindestraßen und Güterwege. Für diesen flächengrößten Netzanteil ist eine finanzierbare flächendeckende Straßenerhaltung ohne diese Bauweise undenkbar.

Aber auch auf dem höherrangigen Netz, auf Landesstraßen B und L hat sich die OB bei sorgfältiger Planung ausgezeichnet bewährt und es werden Nutzungsdauern von bis zu 20 Jahren erreicht, obwohl je nach OB-Typ nur rund 10 bis 20 kg Baustoffe pro Quadratmeter verbraucht werden.

Der Vollständigkeit halber wird angemerkt, dass mit einer OB manche bautechnischen Ziele nicht erreicht werden können, so ist etwa ein Ebenheitsausgleich in Längs- oder Querrichtung zur Fahrbahn nicht möglich. Die Dünnschichtigkeit bewirkt auch das Durchreflektieren des Zustandsbildes der Unterlage, sodass Unterlagen mit einem sehr inhomogenen Bestand kaum eine einwandfreie OB-Optik zulassen. Einbaufehler, wie eine zu hohe Bindemitteldosierung aufgrund einer Fehleinschätzung der künftigen Verkehrsbelastung können zur Überfettung führen und machen rasche Korrekturmaßnahmen, wie sorgfältiges Nachsplitten erforderlich. Die Qualität der Baustoffe (Bindemittel und Abstreukörnung) sowie die Sorgfalt der Bauausführung beeinflussen Qualität und Nutzungsdauer erheblich, aber kaum eine andere Bauweise hat ein besseres Preis-Leistungsverhältnis.

Oberflächenbehandlungen (OB) werden in Österreich gemäß RVS 08.16.04  [1] ausgeführt. 

Literatur

[1] RVS 08.16.04 „Oberflächenbehandlungen“
[2] ÖNORM EN 12271 „Oberflächenbehandlung – Anforderungen“
[3] ÖNORM B 3596 „Oberflächenbehandlung, Anforderungen, Regeln zur Umsetzung der ÖNORM EN 12271“

Dieses Mischgut ist zusammengesetzt aus einer Spezialbitumenemulsion als Bindemittelkomponente sowie mineralischen Zuschlagstoffen, bestehend aus kornabgestuften Mineralstoffen, Wasser, Zement und Abbinderegulatoren. 

VS sind sehr dünne mörtelreiche Asphaltschichten, die nicht schichtbildend auf dem Bestand aufgebracht werden, sondern nur verlorenen Mörtel an dessen Oberfläche ersetzen. Die Zusammensetzung entspricht der DDK, basiert jedoch auf feineren Korngemischen. 

Für DDK und VS gilt eine Europäische Norm, die ÖNORM EN 12273 [2]. In Folge dieser Norm wird aus dem ehemaligen Bauverfahren ein Bauprodukt gemäß Europäischer Bauproduktenverordnung. Daraus leitet sich die Verpflichtung zur CE-Kennzeichnung und Erstellung einer Leistungserklärung ab. 

Die Berechtigung zum Führen des CE-Zeichens wird von einer notifizierten Stelle gewährt, wenn entsprechende Nachweise des Herstellers der OB vorgelegt werden, wie

• die erfolgreiche Herstellung von Baumustern (TAIT)
• ein dokumentiertes normgemäßes Qualitätsmanagementsystem mit einer funktionierenden werkseigenen Produktionskontrolle sowie
• die laufende Kalibrierung von Gerätschaften zum Erzielen einer hohen Dosiergenauigkeit und
• die Einstufung der Arten der DDK und VS sowie der Baugeräte in Leistungskategorien.

Die Anforderungen an Dünnschichtdecken in Kaltbauweise und Versiegelungen werden in einer österreichischen Umsetzungsnorm, der ÖNORM B 3597 [3] festgelegt.

1.1 DDK- und VS-Bauweisen

In der Praxis haben sich folgende Bauweisen mit gutem Erfolg bewährt. Grundsätzlich sind sie sehr ähnlich konzipiert und unterscheiden sich lediglich in der Zusammensetzung des Mineralstoffgemisches hinsichtlich Größtkorn und Siebsummenlinie sowie daraus resultierend auch im Bindemittelgehalt. 

Dünnschichtdecke in Kaltbauweise 0/5 (DDK 5) 

Die maximale Korngröße dieses DDK-Typs beträgt 5,6 mm mit einem Überkornanteil von höchstens 20 %. Die DDK 5 ist der meistverwendete Typ und eignet sich für Anwendungen im niedrig- bis mittelrangigen Verkehrsbereich. Bei zweilagigem Einbau liegt der typische Materialverbrauch  im Bereich von 18 bis 26 kg/m². 

Dünnschichtdecke in Kaltbauweise 0/8 (DDK 8) 

Die maximale Korngröße dieses DDK-Typs beträgt 8 mm mit einem Überkornanteil von höchstens 10 %. Die DDK 8 eignet sich für Anwendungen im niedrig- bis hochrangigen Verkehrsbereich und lässt etwas dickschichtigere Profilierungen zu als eine DDK 5. Bei zweilagigem Einbau liegt der typische Materialverbrauch im Bereich von 20 bis 30 kg/m². 

Dünnschichtdecke in Kaltbauweise 0/11 (DDK 11) 

Die maximale Korngröße dieses DDK-Typs beträgt 11 mm mit einem Überkornanteil von höchstens 10 %. Die DDK 11 ist der weniger häufig aber sehr differenziert eingesetzte DDK-Typ und eignet sich für Anwendungen im niedrig- bis hochrangigen Verkehrsbereich. Im niedrigrangigen Bereich von Gemeindestraßen und Güterwegen wird eine DDK 11 hauptsächlich für Profilierungsarbeiten eingesetzt, da das grobe Korn standfeste Schichten auch bei stärker verdrückter Unterlage ermöglicht. Im Bereich des hochrangigen Straßennetzes führt die DDK 11 zu sehr griffigen Deckschichten mit einer ausgeprägt makrorauen Textur. Bei Profilierungsarbeiten liegt der typische Materialverbrauch in Abhängigkeit von den Unebenheiten des Bestandes im Bereich von 20 bis 40, für Deckschichten bei 16 bis 22 kg/m².

Versiegelungen 0/2 (VS 2)

Die maximale Korngröße der VS 2 beträgt 2 mm mit einem Überkornanteil von höchstens 20 %. 

Schematische Darstellung einer VS (Bestand vor- und nachher)

Sie eignet sich für Anwendungen im niedrig- bis mittelrangigen Verkehrsbereich, wenn durch Alterung oder Kornzertrümmerung in einem ansonsten aber ebenflächigen tragfähigen Bestand ein starker Mörtelverlust vorliegt, der zum baldigem Verfall durch eindringendes Wasser führen würde. Für Profilierungsarbeiten oder für die Herstellung einer Deckschicht ist eine VS grundsätzlich nicht geeignet. Der typische Materialverbrauch liegt im Bereich von 4 bis 8 kg/m².

Für kleinflächige Anwendungen gibt es auch sogenannte Fertigschlämmen. Sie werden manuell mit Gummischiebern verarbeitet, haben in der Regel eine maximale Korngröße von 1 mm und der typische Materialverbrauch beträgt 1 bis 3 kg/m². 

1.2 Herstellungsverfahren und Grundsätzliches 

Für DDK und VS gelten weitgehend übereinstimmende Grundsätze und Verfahren. 

Vor der Bauausführung wird die Unterlage erforderlichenfalls durch das Ausbessern von Schäden entsprechend vorbereitet und sorgfältig gereinigt, in der Regel durch Hochdruck-Wasserstrahlen. 

Die Mischgutherstellung und -verarbeitung erfolgt maschinell ein- oder mehrlagig (in den meisten Fällen zweilagig) in einer Art Endlosgießverfahren direkt auf der Unterlage, in einer dem Größtkorn entsprechenden Lagendicke. Mit der ersten Lage werden in der Regel Unebenheiten in Querrichtung ausgeglichen (Profil), abschließend wird eine möglichst dünne Lage (Decke) mit vorzugsweise gleichmäßiger feinrauer Textur aufgebracht. Eine VS hingegen wird nicht als Schicht sondern eher in Form einer Auffüllung der im Bestand vorhandenen Makrotextur hergestellt.

Einbaumaschine zur Herstellung von DDK

Das DDK-Mischgut wird in einer selbstfahrenden Einbaumaschine erzeugt, welche die Bindemittelkomponente, Korngemische und Zusätze geladen hat und sie über entsprechende Dosiereinrichtungen rezeptgemäß einem horizontalen, hydraulisch angetriebenen Durchlaufmischer zuführt.

Das Mischgut wird vom Mischer in einen Verteilerkasten gefördert. Der Verteilerkasten liegt direkt auf der Straße auf und verfügt über entsprechende schnell laufende Verteilermischwellen und eine hintere Abziehleiste aus Stahl. Damit wird das Mischgut gleichmäßig über die Einbaubreite verteilt und in einer niveaugerecht einstellbaren Schichtdicke abgezogen.

Eine VS wird in der Regel mit einer fest angedrückten Gummilippe in die Unterlage hineingepresst.

Verteilerkasten

Moderne Einbaumaschinen können Tagesleistungen bis zu 15.000 m² erzielen.

Die Temperatur der Unterlage soll im Regelfall > 10 °C betragen. Bei Temperaturen < 10 °C oder bei sonstigen ungünstigen Klimabedingungen sollen DDK nicht eingebaut werden, die DDK-Bauweise beschränkt sich daher auf die Monate April bis Oktober.  

Die Verkehrsfreigabe erfolgt nach dem Brechen und Abbinden der Bitumenemulsion, im Regelfall 30 Minuten nach dem Aufbringen der DDK. Während der Einfahrzeit, die in Abhängigkeit von Verkehrsfrequenz und Klima einige Stunden bis wenige Tage dauert, ist eine Geschwindigkeitsbeschränkung von höchstens 70 km/h anzuordnen und deren Einhaltung möglichst zu überwachen. 

Die Herstellung einer DDK erfordert in besonders hohem Maße eine genaue Kenntnis der Materialeigenschaften und der Zusammenhänge zwischen dem Verhalten des Mischgutes und den Einbaubedingungen (Verkehr, Straßenverhältnisse, klimatische Randbedingungen). DDK mit entsprechender Nutzungsqualität und einer Nutzungsdauer von 10 bis 20 Jahren können nur von einschlägig erfahrenen Fachfirmen mit hoch qualifiziertem Personal hergestellt werden, das sachkundig Komponenten, Mischgutzusammensetzung und Zustandsentwicklung der DDK bis zur endgültigen Verkehrsfreigabe laufend kontrolliert und in der Lage ist, erforderlichenfalls Korrekturmaßnahmen vorzunehmen.

1.3 Anwendungsbereiche und Einsatzgebiete 

DDK sind aufgrund ihrer Qualität und Wirkung technisch und wirtschaftlich sehr gut zur Konservierung von ausgemagerten und feinrissigen Unterlagen sowie zur Wiederherstellung von Querprofil und Griffigkeit von Fahrbahnen geeignet. Sie sind eine optimale Deckschicht auf hochstandfesten Tragschichten und zeichnen sich in dieser Kombination aufgrund ihrer Dünnschichtigkeit durch den hohen Widerstand gegen Spurrinnenbildung aus.

Die Erniedrigung der Rollgeräusch-Emission bei Straßen aller Lastklassen-Kategorien ist ein weiterer positiver Aspekt und kann bei 70 km/h bis zu 5 dB(A) und bei 100 km/h bis zu 7 dB(A) betragen.

DDK sind daher ideale und wirtschaftliche Bauweisen zur Straßenerhaltung. Sie ermöglichen eine hohe Tageseinbauleistung und gestatten ein Arbeiten unter Verkehr mit nur geringfügiger Behinderung durch kurzzeitige abschnittsweise Absperrungen.

DDK entwickelten sich in den letzten Jahrzehnten als “echte Mischgutschicht” zu einer internationalen Regelbauweise, die unter der Bezeichnung “Mikrobelag” oder “Microsurfacing” bekannt ist. Eine VS wird auch als „Slurry Seal“ bezeichnet.

Die geringen Schichtdicken sind beim Überbauen von höhengebundenen Fahrbahnen sehr vorteilhaft und erfordern kein Anheben von Einbauten. Auch das Verfüllen der Rillen vorgefräster Fahrbahnen zwecks Höhenausgleich von Quer- und Längsunebenheiten ist durch die breiförmige Mischgutkonsistenz auf materialsparende Weise mittels DDK möglich und hat sich gut bewährt.

VS werden präventiv mit großem Erfolg überall dort auf Asphaltflächen eingesetzt, wo durch Mischguttyp (z.B. Tragschicht, die über den Winter befahren werden muss) oder durch mangelhafte Verdichtung (z.B. bei händischem Einbau, beim Einbau in Parkgaragen im Bereich von Einbauten, bei Randsteinen oder Randbalken) die erforderliche Qualität nicht erreicht werden konnte und daher die Dichtheit und Wetterbeständigkeit nachträglich verbessert werden muss.

Durch die feinraue Textur eignen sich VS vorzüglich auch für Radwege und Siedlungsstraßen.

Literatur

[1] RVS 08.16.05 „Dünnschichtdecken in Kaltbauweise und Versiegelungen“
[2] ÖNORM EN 12273 „Dünne Asphaltdeckschichten in Kaltbauweise – Anforderungen“
[3] ÖNORM B 3597 „Dünnschichtdecken in Kaltbauweise und Versiegelungen, Anforderungen, Regeln zur Umsetzung der ÖNORM EN 12273“

Diese auch als Haftbrücke bezeichnete Kleberschicht bewirkt einen kraftschlüssigen Verbund der einzelnen Schichten untereinander. So werden bituminöse Trag-, Binder- und Deckschichten aus Asphaltmischgut miteinander dauerhaft und flexibel verbunden.

Ist dieser Schichtverbund nicht, oder nicht ausreichend gegeben, können sich schon nach kurzer Zeit strukturelle Schäden an der Deckschichte wie Risse, Netzrisse, aber auch Verformungen zeigen, daher wird er auch besonders geprüft:

Schichtverbund: beschreibt die Verklebung von Asphaltschichten oder Asphaltlagen untereinander.
Anforderungen an den Schichtverbund sind in Abhängigkeit der eingesetzten Bitumenemulsion in der RVS 08.16.01 bzw. RVS 08.16.06 definiert.

Die Schubfestigkeit ist definiert als die erreichte maximale Schubkraft, bezogen auf die Prüffläche, bei der Prüftemperatur von (20 ± 1) °C.
Sie ist eine Prüfmethode zur Bestimmung des Schichtverbunds bei Lagen >3 cm und wird gemäß ÖNORM B 3639-1 bestimmt.

Die Haftzugfestigkeit ist definiert als die erreichte maximale Zugkraft, bezogen auf die Prüffläche, bei der Prüftemperatur von 0 ±1 °C.
Sie ist eine Prüfmethode zur Bestimmung des Schichtverbunds bei Lagen = 3 cm und wird gemäß ÖNORM B 3639-2 bestimmt.

Bitumenemulsion ist eine feine Verteilung von Bitumen in Wasser unter Verwendung von Emulgatoren, sie kann ungeheizt gelagert und in Fässern und Tanks transportiert werden. Erst vor der Verarbeitung wird sie moderat erwärmt (40°-60°).
Nach dem Versprühen verdunstet das „Transportmittel“ Wasser innerhalb einer gewissen Abbindezeit und übrig bleibt ein Kleberfilm aus Bitumen und Zusätzen.
Die Eigenschaften des eingesetzten Bitumens, die Wirkung der Zusätze und die Beigabe von Wasser machen also die Qualität einer Bitumenemulsion aus.
Zum Vorspritzen geeignete Bitumenemulsionen haben der ÖNORM B 3508 für kationische Bitumenemulsionen und der ÖNORM B 3509 für anionische Bitumenemulsionen, sowie der RVS 11.06.58 zu entsprechen.

In Österreich werden fast nur kationische Bitumenemulsion für Haftbrücken verwendet, meistens polymermodifiziert.